안녕하세요! 비행하는 헬리파일럿입니다.
오늘은 다발 한정구술시험에 나오는 CAT A/B, 운항성능등급(Performance Class)에 대해서 알아보겠습니다.
CAT A/B는 항공기 인증 기준이고, Performance Class(1종·2종·3종)는 운항 기준입니다. 같은 AW139라도 그날의 중량·고도·온도·이륙 프로파일에 따라 PC1으로 운항할 수도, PC2로 운항할 수도 있습니다. 이 두 개념을 혼동하면 시험도 틀리고, 실전에서도 위험합니다.
이 글에서는 헬리콥터 다발 기종 조종사라면 반드시 알아야 할 CAT A/B와 운항성능등급(Performance Class)의 핵심 차이를 정리합니다.
한국 운항기술기준(FSR)과 항공기기술기준 기준으로 설명하되, ICAO·EASA 개념도 함께 짚겠습니다.
CAT A/B: 항공기 자체의 인증 기준
CAT A, CAT B는 헬리콥터의 제작·설계 인증 단계에서 정해집니다. 제조사가 감항당국(한국의 경우 국토교통부, 미국은 FAA, 유럽은 EASA)으로부터 형식증명을 받을 때 결정되는 사양입니다.
한마디로 만들때 부터 정해진 것이죠.
한국 항공기기술기준(KAS Part 1)에서는 다음과 같이 정의합니다.
- 다발 엔진 헬리콥터
- 엔진 및 시스템 격리 기능 갖춤
- 임계 엔진 고장 시 이륙 포기 또는 안전 비행 계속 가능
- 설계·제작 단계에서 인증
- 예: AW139, S-92, AW189, S-76D
- 단발 또는 다발 (CAT A 기준 미충족)
- 엔진 고장 시 안전 비행 계속 보장 불가
- 비계획 착륙 가능성 있음
- 마찬가지로 설계·제작 단계에서 인증
- 예: Bell 407, R44, EC120
※ KAS Part 1 / EASA CS-27·CS-29 기준.
핵심 포인트는 CAT A/B가 "이 항공기가 무엇을 할 수 있는가"를 나타낸다는 것입니다. 항공기의 물리적 능력에 관한 이야기입니다.
CAT A 인증서는 "이 항공기는 설계상 한 엔진이 꺼져도 안전하게 이륙을 포기하거나 비행을 계속할 수 있는 능력이 있다"는 제조사의 보증입니다. 하지만 그날 실제로 그게 가능한지는 별개의 문제입니다.
Performance Class(1종·2종·3종): 운항 조건의 기준
Performance Class는 항공기가 아닌 운항 상황 전체를 평가합니다. 그날의 중량, 온도, 고도, 이륙 프로파일, 주변 환경(건물·수면·산악 등)을 모두 고려해 조종사가 준수해야 할 운항 기준을 정한 것입니다.
한국 회전익항공기 운항기술기준(FSR, 고시 제2024-448호) 제1장 제2절 용어 정의(항목 236)에서 1종·2종·3종을 다음과 같이 규정합니다.
그 외 구간에서는 적합한 착륙 장소까지 안전 비행 계속 가능.
그 외 구간에서는 안전 비행 계속 가능.
※ 회전익항공기를 위한 운항기술기준
어떤 Performance Class로 운항해야 하나?
EASA PART-OPS(CAT.POL.H.100) 기준으로, 혼잡한 적대적 환경(Congested Hostile Environment)에서 운항하거나 최대 승객 좌석 수가 19석을 초과하는 경우에는 반드시 PC1으로 운항해야 합니다.
한국 운항기술기준에서도 "적대적 환경(Hostile environment)"과 "비적대적 환경(Non-hostile environment)"을 구분하며, 혼잡 지역(도심 등)에서의 저고도 비행은 더 엄격한 Performance Class 적용을 요구합니다.
핵심 차이: CAT A 항공기라도 PC1이 아닐 수 있다
이제 가장 중요한 부분입니다. 많은 조종사들이 "내 헬기는 CAT A니까 PC1이지"라고 생각하는데, 이것은 절반만 맞습니다.
CAT A 항공기는 PC1 또는 PC2 운항이 가능합니다. 하지만 PC1으로 운항하려면 그날의 WAT(Weight·Altitude·Temperature) 한계 이내에 있어야 하고, 올바른 PC1 이륙 프로파일을 실제로 실행해야 합니다. 둘 중 하나라도 빠지면 PC2입니다.
CAT B 항공기 또는 CAT A 기준을 벗어난 운항은 PC3만 가능합니다.
| 시나리오 | 일반 CAT A WAT | 프로파일별 WAT | 가능한 PC |
|---|---|---|---|
| A PC1 이륙 프로파일 실행, 두 WAT 모두 이내 |
이내 | 이내 | PC 1 |
| B 일반 WAT 이내이나, 프로파일별 WAT 초과 (또는 PC1 프로파일 미실행) |
이내 | 초과 | PC 2 |
| C 일반 CAT A WAT 초과 (CAT B 상태) |
초과 | 해당 없음 | PC 3만 가능 |
※ EASA PART-OPS 및 Pilots Who Ask Why(2021) 참조. 제조사별 WAT 그래프 구분 방식에 차이가 있을 수 있습니다.
TDP와 LDP — PC1의 핵심 개념
PC1 운항에는 두 가지 핵심 지점이 있습니다.
이륙결심지점(TDP, Takeoff Decision Point): 이 지점에서 엔진 1개가 꺼졌을 때, 이륙을 포기하거나 안전하게 이륙을 계속할 수 있는 마지막 판단 지점입니다. TDP 이전에 포기하면 원래 이륙 지점으로 돌아올 수 있어야 하고, TDP 이후에는 비행을 계속해 안전한 착륙 장소로 갈 수 있어야 합니다.
착륙결심점(LDP, Landing Decision Point): 접근 및 착륙 단계에서 엔진 부작동 시 착륙을 계속하거나 실패접근을 결정하는 지점입니다.
PC2에서의 노출 구간(Exposure)
PC2는 이륙 초기(DPATO, Defined Point After Takeoff 이전)와 착륙 최종 단계(DPBL, Defined Point Before Landing 이후)에 엔진이 꺼지면 강제 착륙이 필요한 구간이 존재합니다. 이 구간을 '노출 구간(Exposure)'이라고 합니다.
PC2는 PC3와 PC1의 중간 개념입니다. 이륙·착륙의 특정 단계에서는 PC3처럼 강제 착륙 위험이 있고, 순항 중에는 PC1처럼 비행 계속이 가능합니다. 이 때문에 PC2 운항 전에는 반드시 강제 착륙 가능 구역(Safe Forced Landing Area)을 사전에 확인해야 합니다.
한국 시험·현장에서 자주 나오는 질문들
단발 헬기도 CAT A가 될 수 있나요?
아닙니다. CAT A는 반드시 다발 엔진 헬리콥터여야 합니다. 단발 헬기는 엔진이 꺼지면 자동회전(Autorotation) 외에 선택지가 없어, 설계 단계에서 CAT A 인증을 받을 수 없습니다. 단발 헬기는 기본적으로 PC3 운항입니다.
CAT A 헬기로 PC3 운항을 할 수도 있나요?
네. CAT A 항공기도 일반 WAT 한계를 초과하거나, PC3 운항 조건에 해당하면 PC3로 운항하게 됩니다. PC3 운항 시에는 지면이 항상 시야 내에 있어야 하며, 야간 비행 제한, 최저 운고 600ft, 최저 시정 800m 등 추가 제한이 적용됩니다.
핵심 정리
- CAT A/B = 항공기 자체의 인증 기준 (설계·제작 단계에서 결정)
- Performance Class = 조종사의 운항 기준 (그날의 조건에 따라 달라짐)
- CAT A 항공기 → PC1 또는 PC2 운항 가능 (WAT + 프로파일 실행 여부에 따라 결정)
- CAT B 항공기 또는 일반 CAT A WAT 초과 → PC3만 가능
- PC1: TDP/LDP 기준으로 이륙 포기 또는 비행 계속 모두 보장
- PC2: 이륙 초기·착륙 최종에서는 강제 착륙 가능성 있음 (노출 구간 존재)
- PC3: 엔진 고장 시 항상 강제 착륙 가능성 있음
이 개념은 다발한정 구술시험의 단골 문제이기도 하지만, 실제 운항에서도 매일 적용해야 하는 안전의 기초입니다. CAT A 항공기를 맡은 조종사라면 그날 이륙 전 WAT 조건을 확인하고, 자신이 어떤 Performance Class로 운항하는지 항상 인지하고 있어야 합니다.
다음 글에서는 AW139 이륙 프로파일을 실제 절차 중심으로 상세히 다룰 예정입니다. 아래 관련 글도 함께 읽어보세요.